ازبکستان سال‌هاست که در تلاش است تا با عبور از خاک افغانستان به آب‌های آزاد دست یابد. پروژه راه‌آهن «فراافغانستان» یکی از مهم‌ترین برنامه‌های این کشور برای رسیدن به این هدف است. این خط ریلی نه تنها می‌تواند ازبکستان را به دریا متصل کند، بلکه این کشور را به یک شاهراه ترانزیتی تبدیل خواهد کرد که شمال و جنوب را به هم پیوند می‌دهد.
با این حال، با وجود چشم‌اندازهای نویدبخش این پروژه، موانع موجود سرنوشت آن را در هاله‌ای از ابهام قرار داده است. دولت طالبان هنوز نتوانسته کنترل کامل بر تمام مناطق افغانستان را برقرار کند و بسیاری از دارایی‌های این کشور مسدود شده است. این وضعیت، مسئولیت تامین هزینه‌های سنگین ساخت‌وساز را بر دوش ازبکستان و پاکستان گذاشته است. علاوه بر این، به رسمیت شناخته نشدن دولت طالبان، جذب نهادها و شرکت‌های بین‌المللی برای مشارکت در این پروژه را، حتی پس از تکمیل آن، دشوار می‌سازد. پرسش اصلی این است که پروژه جدید راه‌آهن فراافغانستان تا چه حد واقع‌بینانه است؟
خلاصه‌ای از این متن را بشنوید:
چرا این راه‌آهن ضروری است؟
پروژه راه‌آهن فراافغانستان که اولین بار در دسامبر ۲۰۱۸ توسط ازبکستان پیشنهاد شد، در ابتدا قرار بود شبکه ریلی افغانستان را از مزار شریف به کابل و سپس به ولایت ننگرهار گسترش دهد. این خط قرار بود از مرز «تورخم» عبور کرده و پس از ورود به پاکستان، به شبکه ریلی این کشور متصل شود تا بارها را به بنادر کراچی، گوادر و قاسم برساند. اما در ژوئیه ۲۰۲۳، ازبکستان، پاکستان و افغانستان مسیر متفاوتی را نهایی کردند: ترمذ به خارلاچی از طریق نایب‌آباد، میدان‌شهر، و لوگر. این امر به آن معناست که این کریدور از مرز تورخم عبور نخواهد کرد.
ساخت‌وساز این راه‌آهن قرار است ظرف پنج ماه آینده آغاز شود و انتظار می‌رود پس از بهره‌برداری، سالانه تا ۲۰ میلیون تن بار را جابه‌جا کند و زمان حمل‌ونقل از ازبکستان به پاکستان را از ۳۵ روز به ۳ تا ۵ روز کاهش دهد.
ساخت‌وساز این راه‌آهن قرار است ظرف پنج ماه آینده آغاز شود و انتظار می‌رود پس از بهره‌برداری، سالانه تا ۲۰ میلیون تن بار را جابه‌جا کند و زمان حمل‌ونقل از ازبکستان به پاکستان را از ۳۵ روز به ۳ تا ۵ روز کاهش دهد.
موانع مالی و جغرافیایی
این خط ریلی ۶۴۷ کیلومتر طول دارد و بر اساس برآوردهای اخیر ازبکستان، هزینه ساخت آن حدود ۶.۹ میلیارد دلار تخمین زده می‌شود. این رقم می‌تواند با توجه به شرایط پیچیده جغرافیایی افغانستان، به طور چشمگیری افزایش یابد. پاکستان اعلام کرده است که بودجه لازم برای بخش افغانی این پروژه را تأمین خواهد کرد، اما این امر به تنهایی کافی نیست.
یونس شریفلی، تحلیلگر مستقل سیاسی، معتقد است که بیانیه‌های داعش و تهدیدات علیه کشورهایی که با طالبان همکاری می‌کنند، روند ساخت‌وساز را به تأخیر می‌اندازد. او می‌گوید: «در حال حاضر، بدتر شدن وضعیت امنیتی افغانستان، تأمین اعتبارات از مؤسسات مالی را دشوارتر کرده است. طالبان همچنان برای کسب مشروعیت در افغانستان در تلاش است، در حالی که این کشور درگیر درگیری‌های قومی است.» همچنین، سیاست‌های طالبان در قبال زنان نیز یکی از دلایلی است که دسترسی به مکانیسم‌های مالی بین‌المللی را پیچیده می‌کند.
از منظر جغرافیایی نیز، بخشی از این خط ریلی قرار است از «گذرگاه سالنگ» در کوه‌های «هندوکش» با ارتفاع ۳۵۰۰ متر عبور کند، که آن را به یکی از مرتفع‌ترین خطوط راه‌آهن جهان تبدیل می‌کند. این گذرگاه در زمستان مستعد بارش برف سنگین است و می‌تواند موجب از کار افتادن طولانی‌مدت راه‌آهن شود. به همین دلیل، برخی معتقدند که ساخت یک تونل زیر این کوه‌ها نیز ضروری خواهد بود.
یوری چرنوگایف، روزنامه‌نگار ازبک، در کانال تلگرامی خود با عنوان «در شرق همه چیز آن‌طور که به نظر می‌رسد نیست» نوشته است که زمین‌شناسی منطقه چالشی مهندسی عظیم است. او این پرسش را مطرح می‌کند که آیا ساخت راه‌آهن در کوه‌هایی با ارتفاع ۳۰۰۰ متر واقع‌بینانه است؟ پروژه‌ای که نیاز به ۱۲۰۰ سازه، از جمله ۳۶۰ پل و تونل به طول ۷۰ کیلومتر دارد. او با مقایسه این پروژه با تونل راه‌آهن «گوتارد» در اروپا، که ساخت آن ۱۵ سال زمان برد، واقع‌بینانه نبودن جدول زمانی و هزینه‌های اعلام‌شده را زیر سؤال می‌برد.
بخشی از این خط ریلی قرار است از «گذرگاه سالنگ» در کوه‌های «هندوکش» با ارتفاع ۳۵۰۰ متر عبور کند، که آن را به یکی از مرتفع‌ترین خطوط راه‌آهن جهان تبدیل می‌کند.
علاقه روسیه و چالش‌های آن
با وجود عدم علاقه جدی کشورهای غربی، روسیه به این پروژه توجه ویژه‌ای نشان می‌دهد. بر اساس گفته‌های تحلیلگران، روسیه به دنبال گسترش نفوذ خود در آسیای مرکزی و مقابله با حضور غرب در منطقه است. در حالی که اتحادیه اروپا در تلاش برای ساخت «کریدور فراخزر» است، مسکو می‌تواند با مشارکت در پروژه راه‌آهن فراافغانستان، موقعیت خود را به عنوان قدرت خارجی اصلی در اطراف افغانستان تقویت کند.
شریفلی می‌گوید این راه‌آهن به عنوان یک «کریدور شمالی-جنوبی»، می‌تواند جایگزینی برای ابتکار «کمربند و جاده» چین به کشورهای آسیای مرکزی ارائه دهد و با اهداف گسترده‌تر روسیه، به ویژه در دوره تحریم‌ها، همخوانی دارد. از نظر اقتصادی نیز، روسیه این راه‌آهن را فرصتی برای ورود به بازارهای آسیای جنوبی و گشایش مسیرهای تجاری جدید می‌بیند.
مسکو یکی از معدود قدرت‌های بزرگ است که با طالبان روابط دیپلماتیک رسمی برقرار کرده و جزو اولین دولت‌هایی بود که نام طالبان را از فهرست گروه‌های تروریستی خارج کرد.
به گفته شریفلی، مسکو با حمایت از توسعه زیرساخت‌ها، می‌تواند خود را به عنوان یک شریک عملگرا معرفی کند که آماده همکاری با رهبری فعلی افغانستان است. او معتقد است که هدف مسکو، حفظ تجارت بین‌المللی، کاهش تأثیر تحریم‌ها و تقویت نفوذ خود در آسیای مرکزی و جنوبی است.
مسکو با حمایت از توسعه زیرساخت‌ها، می‌تواند خود را به عنوان یک شریک عملگرا معرفی کند که آماده همکاری با رهبری فعلی افغانستان است.
آیا این راه‌آهن ساخته خواهد شد؟
با وجود سال‌ها بحث در مورد این پروژه، اطلاعات دقیقی درباره زمان آغاز فاز اصلی ساخت‌وساز و مسئولیت‌پذیری آن وجود ندارد. در اوایل ماه ژوئیه، «جاسوربک چوریف»، معاون وزیر حمل‌ونقل ازبکستان، به کانال تلویزیونی «ازبکستان ۲۴» گفت که آغاز ریل‌گذاری می‌تواند ظرف شش ماه آینده انجام شود. اما در واقعیت، این جدول زمانی تنها برای تکمیل «مطالعه امکان‌سنجی» است. پس از آن، ازبکستان و شرکایش باید به دنبال سرمایه‌گذار بگردند، کنسرسیوم تشکیل دهند و دیگر اقدامات مقدماتی را پیش ببرند.
به گفته کارشناسان، برای اجرایی شدن این پروژه، سه عامل تعیین‌کننده ضروری است: تأمین بودجه کافی و تخصص فنی، به رسمیت شناخته شدن بین‌المللی دولت افغانستان، و تضمین امنیت در طول مسیر.
یونس شریفلی پیش‌بینی می‌کند که در کوتاه‌مدت، یعنی در ۵ سال آینده، احتمال اجرای این پروژه پایین است، زیرا مسائل امنیتی، مالی و انزوای دیپلماتیک، ابهامات زیادی ایجاد کرده‌اند. به اعتقاد او، تنها در صورتی که دولت افغانستان به رسمیت شناخته شود، شرایط سیاسی و مالی لازم برای ساخت این راه‌آهن فراهم خواهد شد.
